直流桩和交流桩的核心差异是什么，他们在海外的发展趋势如何？让我们看看能源行业 电动汽车充电设施标委会副秘书长倪峰有怎样的见解。
交流桩比较早出现，直流桩则较晚，CHAdeMO标准从2010年才出来，中国是2011年，到CCS基本是2013年。这是因为早期兼容汽车较少，投资基础设施的成本也高，而交流是一种较廉价的解决方案，它把很多设备和零部件搬到了汽车上。
根据我们的了解，车载充电机是汽车中故障率较高的部件之一。对于电动汽车而言，对关键零部件的故障率要求非常高，通常在百万分之几的PPM级水平。然而，由于车载充电机涉及模拟器件和功率转换等方面，会产生发热等问题，因此其故障率较高。交流充电系统总体成本要高于直流系统，因为直流系统是将充电机放在地面上，对充电机的技术要求相对低于车辆，而车辆的运行环境复杂，可能面临极端寒冷或酷热的环境以及颠簸的路况等，所以对充电机的要求更高。相比之下，地面上的设计可以相对固定，环境较为稳定，也可以根据特定需求进行设计。例如，在热带地区可以更注重充电机的散热性能，而在寒冷地区可以针对冷启动等问题做相应的处理，进行偏重型设计。而汽车则需要全天候考虑各种情况，加上维护成本。因此，车载交流充电系统的维护成本也较高。众所周知，汽车的维护成本一直采用了高成本的4S体系。如果你在外部购买零件自行修理，价格可能会相差几倍，甚至是十倍左右。那么汽车是如何维持这个体系的呢？正如我之前提到的，关键在于非常低的PPM故障率，故障率非常低，只有极少数车辆会出现问题，通过高成本的4S系统进行维修也能承受。但是如果某些零部件的故障率特别高，需要频繁返修，对汽车来说将会带来很大的影响。此外，根据未来技术发展的趋势，无论是国内外电网公司还是关于电动汽车的讨论，重点都放在车网互动和双向能量传输（V2G）技术上。而V2G技术趋势中，更倾向于直流化互动，即在直流接口上进行互动，而不是使用交流。交流双向互动意味着所有的能量转换都需要放在汽车上。充电是汽车必备的功能，而放电则不是。所以从长远发展的角度来看，在交流侧进行电网互动并不是一个最优的方案，无论是从控制、成本还是其他方面考虑。因此，我们认为未来应该走向直流，尤其是小功率直流。虽然现在人们非常关注大功率充电和超大功率充电，这对于一些特殊应用如商用和运营车辆是必要的，但是对于一般私家车来说，并不需要使用大功率充电。通常情况下，只有当你没有充电桩，没有停车位，每天只能到公共设施去充电时，才需要快速充电。但是如果家里或单位有一个固定使用的交流充电桩，实际上根本不需要大功率充电。这个道理很简单，因为每个人每天使用私家车的里程数是非常有限的。以南京为例，一天行驶50公里已经算是比较多的了，如果是北京或上海，每天100公里也算是很远了。根据目前的电耗来计算，100公里可能只需要十几到二十度电。假设按照20度电来计算，那么即使使用一个3千瓦的充电设备，也只需要7个小时。这意味着只要家里有一个充电桩，一晚上停车就能充电就可以满足每天的需求。另外，在单位上班，从早上9点到下午5点，差不多是8个小时。也就是说，只要这两个地方有一个充电桩，你一天的充电需求就能得到满足，不需要大功率充电。而且我只提到了3千瓦的充电设备，如果使用现在已经普及的7千瓦的小功率直流或交流补能设备，就能完全解决这个问题。总的来说，只有在需要长途旅行或紧急事务时才需要快速充电。大多数情况下，每天固定慢充就能满足需求。因此，我们认为慢充的应用将远远高于快充。从双向互动和总体成本的角度来看，直流优于交流。然而，产业并不确定会按照这个方向发展。从技术角度看，小功率直流应该是未来的应用场景，但是还要考虑到很多惯性因素，比如现有的存量设备怎么办？目前很少有企业敢立即放弃交流充电，尽管有的物流车已经完全放弃了交流充电，纯粹为了降低成本。总的来说，小功率直流是未来的趋势。但是可能需要时间来酝酿这个想法，只有当大家看到好处后才会采取行动。否则，汽车制造商会犹豫不决，因为他们担心成为第一个吃螃蟹的人，放弃交流充电后销量下降对他们来说是一个巨大的打击。我认为需要一些机遇和巧合来推动这个想法。
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