公安部数据显示,截至2023年底我国新能源汽车保有量已达2041万辆。同期,我国充电桩保有量达859.6万个,车桩比约为2.4:1,其中公共充电桩的车桩比约为7.5:1。随着行业的快速增长，我国已涌现出大量具备功率模块、PCBA(控制主板)等充电桩关键零部件和整机研发、组装及生产能力的企业。

         和外国充电桩企业相比，虽然海外充电桩整桩销售目前仍由国际老牌电气厂商主导，但中国充电桩产品经过国内市场的充分检验和技术迭代,许多中国企业已经拥有了自主研发的核心技术和zhuanli并在海外进行了知识产权布局,在直流充电技术上的优势尤为明显。另一方面，经过十多年的发展，我国充电桩生产制造的供应链也已成熟，充电桩产品已经过国内规模化、多场景、长时间应用，且具备较大的人工成本优势。具体到充电桩的价格,直流充电桩的市场采购价格由10年前的2元/瓦降至现在的0.3元/瓦,可以看出国内企业的生产成本亦有较强竞争力。与此同时,海外交流桩单价和直流桩单价普遍在0.65~0.7元/瓦和1.2~1.4元/瓦，是国内的3~4倍以上，预计国内企业出海将有较大的毛利和净利提升空间。

      而且,相较于国内的配套情况，海外充电基础设施还有较大的数量缺口。据公开信息测算，欧洲和美国公共充电桩的车桩比都在15:1以上，远不及中国。所以,随着疫情的结束,海外市场的完全放开,叠加从2021年开始的政策推动，国内一些有竞争力的充电桩及其供应链产品开始出口海外，从2023年开始欧美的车桩比有望持续下降，市场也将有较大需求。

       在看到机遇的同时，国内企业还必须吃透“出海”目的地的政策、技术、标准、法规、认证和售后等要求，并结合企业自身特点和优势制定“出海”策略。近年来，美国、英国、德国、法国、瑞典等国家均出台了与充电设施相关的财税减免或奖补政策，但各国政策也各有侧重。例如美国2021年通过的《基础设施投资与就业法案》就具有一定代表性，该法案曾一度要求75亿美元联邦资金资助的电动汽车充电设施必须使用美国生产的钢铁等原材料，不过去年美国政府豁免了这一要求，只要充电设备本身在美国国内组装和部分零部件本地化供应即可。这就需要企业实时保持对目标国家的政策跟踪，并及时调整自身的经营策略，比如可以采取到当地建厂或者与当地企业开展合作提供关键零部件等模式。

      除此以外,中国充电桩企业“出海”还要注重当地技术、标准、认证和售后等要求。在技术标准层面，目前全球各地尚未形成完全统一的充电接口标准，有的地方统一，有的地方则有多个标准。目前，主要的接口标准包括中国的GB/T、欧盟的IEC、美国的SAE、日本的CHAdeMO等,特斯拉的NACS标准在北美也有很大市场。另外，由于技术和设计差异，国内桩企也需要根据当地需求完善和优化充电桩的工业设计。对于直流充电桩产品而言，为实现更好的稳定性，技术上的市场准入门槛主要体现在控制和通信方面。

      在认证要求层面，中国充电桩企业出口海外首先要获得当地的认证许可，海外对充电桩安全性要求非常严格，接口标准也各不相同，存在费用高、难度大、时间长等特点。例如，充电桩产品出口欧盟需要获得CE认证，要经过认证申请、资料准备、产品检测、递交审核等流程，认证周期约3~5个月，认证费用约50万元人民币。出口美国则需要通过UL认证，认证周期约9~10个月，认证费用约100万元人民币。如果是公用事业侧项目，还需要对供应商进行额外认证，甚至拿到政府准入许可。其他国家也都有当地特有的认证标准，比如德国的TüV认证和英国的IKCA认证。总的来看，欧美国家的认证主要侧重于充电产品的安全合格而非质量合格。

      在售后服务层面，与其他品类不同，充电桩是高度依赖售后服务及运营模式的品类。长期来看，新品牌进入市场需要有一套完整的服务体系，售后必须要跟得上，这就要求出口企业在海外具备高度本土化的安装、维修、质检等能力。这也是目前中国充电桩企业“出海”所面临的主要挑战。而上述几个层面的要求，企业都要统筹考虑进“出海”的任务分解当中。

      2023年，我国新能源汽车产销分别完成了958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，新能源车销量占新车总销量的31.6%；新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%；动力电池出口127.4吉瓦时，同比增长87.1%。这些亮眼的数字背后，是整个中国新能源汽车产业链条上相关企业不懈努力的结果。中国已经诞生了在世界上位居前列的新能源汽车企业，充电桩企业作为链条上的一环，也应主动作为，抢抓海外市场放量的机遇期，做优做强中国充电桩产品和品牌。相信在不久的将来，也会像新能源汽车那样涌现出世界知名的中国充电桩品牌，以国际化发展更好地丰富我国汽车产业高质量发展的内涵

(作者系中国汽车工业协会技术部副主任、高级工程师，中国充电联盟主任）