充电桩与换电站被列入“新基建”七大领域，行业站到了风口之上。

2020年4月，国家发改委宣布，计划全年投资约100亿元新增公共桩约20万个、私人桩超40万个和公共充电站4.8万座。

此前一直不被业内看好的新能源汽车“换电”模式，在2020年也迎来了新机遇。2020年“两会”期间，换电站首次写入《政府工作报告》，作为新基建的一部分，从原先的“建设充电桩”增扩为“增加充电桩、换电站等设施”。

各路资本、车企、互联网企业纷纷加码充电桩与换电站建设，盖世汽车研究院行业高级分析师王显斌对《商学院》记者说：“只有行业龙头企业实现盈利，其他追随者才有可能实现盈利。”

然而，当下充电桩行业龙头企业特来电新能源有限公司(以下简称“特来电”)的盈利情况一直不明朗；布局换电模式为积极的两家企业当属蔚来汽车和北汽新能源，其中北汽新能源换电目前主攻B端市场，由奥动新能源做换电运营商，蔚来则主攻C端市场，自己负责建站运营。无论充电桩还是换电站，当下都站到了新基建的“风口”上，但盈利尚早。

资本入局

2020年对于充电桩行业来说，是具有里程碑意义的一年。根据部交通管理局新公布的机动车相关数据显示：截至6月，中国新能源汽车保有量达到417万辆，与2019年年底相比增加36万辆，增长9.45%。

但国家能源局披露的数据显示，全国各类充电桩保有量达132.2万个，车桩比例大约为3.2:1，其中公共充电桩55.8万个，新能源汽车和公用充电桩的比例仅为7.5:1。工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见稿显示，中国新能源汽车保有量将在2030年达到6480万辆。按照车桩比例1:1的建设目标粗略核算，我国充电桩建设至少还存在6300万台的缺口。在政策红利的推动下，多方资本涌入充电桩行业。

也不乏各大科技互联网公司入局，华为宣布推出旗下快速充电桩品牌HUAWEIHiCharger并与特来电公司共同签署了《全面合作协议》；互联网巨头阿里巴巴，通过投资充电桩运营商“简单充”的方式，抢占充电桩未来智能化发展的席位；而滴滴出行则与高德地图等企业建立合作，推出更具地理位置优势的充电方案平台，与国家电网打造的e充电平台展开多方面竞争。

在“新基建”的风口下，充电桩市场这块“大蛋糕”极具吸引力。但充电桩行业目前存在的问题也不容忽视，据《商学院》记者了解，中国充电桩的盈利模式单一，几乎仅依赖充电服务费。据申港证券测算，在目前服务费平均水平0.5元/kWh、新增直流桩平均功率110kW的条件下，充电桩利用率达到6%，即可维持8%以上的内部收益率。其实拆解一下充电桩的商业模式，使用率是核心的指标。但就2019年来说，北京、上海两地公共充电桩的利用率仅为1.8%、1.5%，现有利用率下投资回报还很遥远。

王显斌对《商学院》记者表示：“目前充电桩整体的使用率比较低的情况普遍存在。在行业发展初期，在政策和补贴的支持下，充电桩市场迎来了爆发式增长期，吸引了众多参与者入局，跑马圈地到处建桩，根本就没有考虑布局问题。充电桩建在了位置偏僻的地方，利用率不高造成了浪费。而且过几年桩没有那么先进了，有些车主来充电充不进去，以后可能再也不来了，出现了一大批僵尸桩。再加上投入大、运维成本高等一系列原因，运营商也普遍都处于亏损的状态。”

龙头困局

在充电桩领域，“国家队”由国家电网、南方电网组成，而“民营方阵”中，特来电新能源有限公司(以下简称“特来电”)的知名度高。

特来电是青岛特锐德电气股份有限公司(以下简称“特锐德”，300001.SZ)的子公司，特锐德持股特来电95%。

尽管特来电母公司特锐德董事长于德翔早在2019年4月时就表示：“特来电已跨过盈亏平衡线，进入收获期，开始盈利。”但是《商学院》记者在研究特锐德发布2019年年报时发现，2019年，特锐德实现营业总收入67.39亿元，同比增长14.15%；实现扣非净利润1.51亿元，同比增长106.23%。但特锐德并没有在年报中披露特来电净利润情况，仅表示：“2019年全年充电量近21亿度，较去年同期增长86%。公司新能源汽车充电生态网业务实现营业总收入21.81亿元，比去年同期增长48.87%；毛利润5.70亿元，比去年同期增长82.54%。”

《商学院》记者就运营、财务等相关问题向特锐德发去了采访函，相关负责人表示：“近一直在开会没有时间，每天都在出差。”截至记者发稿，未得到明确回复。

一方面是毛利润不等同于盈利，另一方面充电桩业务投入巨大，与2019年4月高调宣布特来电充电桩业务实现盈利不同，特锐德2019年年报的发布以及2019年业绩说明会都格外低调，因此也使得外界猜测，2019年特来电尚未走出“盈利难”的窘境。

在这样的环境下想要活下来，就必须引入战略投资者“输血”。

3月2日，特锐德披露了旗下子公司特来电增资扩股暨引进战略投资者的新进展。截至目前，特来电已收到约11.30亿元人民币和3138.6118万元美元的增资款，总计约合13.5亿元人民币，并已完成相关工商登记变更手续，取得了由青岛市崂山区市场监督管理局换发的《营业执照》。对于此次增资，于德翔表示：“将用于发展新能源汽车充电业务。”

抱团取暖

新能源汽车保有量不断增加，充电桩作为基础设施，看起来很美，实际情况并非如此。

根据相关数据统计，2017年国内充电桩生产商和运营商共有300多家，2018年开始，充电桩行业进入了洗牌期，充电桩企业接连倒闭的消息屡见不鲜，容一电动解散、深圳充电网科技有限公司因资金链断裂停止运营、新三板的富电绿终止挂牌、普天新能源55%的股权挂牌出售……到2019年底，全国现存的充电桩企业仅剩下100多家，淘汰率高达90%。

商业模式没走通也使得大部分充电桩公司尚未盈利便惨遭淘汰，这也是充电桩行业目前的困境。在新基建风口下，充电桩行业应当借用互联网思维从孤立走向互联互通。7月4日，特来电发布消息称，将全面接入星星充电、国家电网、南方电网充电桩信息，实现从场站查询、导航、充电到支付环节的全面互联互通。四大平台互联互通后，将覆盖全国70%以上的充电桩市场，现已与星星充电在北京、青岛、常州三大城市实现互联互通，其他城市将陆续上线。

充电桩领域的“互联互通”已不是个新鲜名词，多年前就已被提出，可受限于各平台之间的竞争关系各自有所保留，一直未能实现真正的互联互通。而此次四大平台的打通，意味着充电桩互联互通又进一步，新能源车主的用车体验也将得到显著提升。特来电的规划不是一个简单的充电桩，而是一张巨大的安全、智能、互联的充电网。未来，特来电计划把新能源汽车和新能源链接起来，把汽车、用户连接起来。对上链接起电网和新能源，对下链接千万级汽车、千万级用户。

于德翔曾公开表示，充电网实际上是一个生态网络。就如同一棵树，它核心的问题是树根，树根对充电网而言就是技术和产品，树干是充电的运营，树叶和树果是未来数据的增值服务，这就是一个闭环的生态。现在对所有充电设施面临的巨大挑战是树根不健壮，技术路线是错的。于德翔进一步指出：“中国大量建充电桩是灾难性的事情，早晚会全部拆掉必须要建立充电网。不做充电网只做充电桩，可以说谁做谁倒霉。”而此次四大平台互联互通将有望进一步推动平台整合作用，促进不同运营商充电桩之间的深度互联互通，从而打造“全国充电一张网”的新格局。

国网电动汽车服务有限公司党委书记、董事长全生明也坦言：根据目前行业整体发展情况及技术变革趋势判断，未来充换电行业将向规模化、智能化、互动化、网联化、共享化方向发展。

从B端切入

新能源汽车推广之初，全部是“充电”模式，2020年，“换电”模式得到了官方“盖章”助推。2020年4月23日，财政部等四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，宣布新能源汽车补贴实施将延长至2022年底，新能源乘用车补贴前售价须在30万元及以下，换电模式不受此规定。

尽管今年才得到了来自官方的推广，但部分车企已早早看到了换电模式的市场需求和商机，甚至早在几年前就开始布局。作为“换电”模式的主推企业之一，北汽新能源内部人士告诉《商学院》记者：“北汽新能源希望通过换电模式给汽车销售带来新的增长点。”尤其因疫情导致上半年B端销量“断崖”式下滑的现状，更促使北汽新能源加快寻找新机遇。

2019年12月，北汽新能源向北京奥动新能源投资有限公司(以下简称“北京奥动投资公司”)增资2.57亿元，增资后，北京奥动投资公司的股权关系从原来由奥动新能源100%持股变为奥动新能源持股70%，北汽新能源持股30%。

这次增资既是北汽新能源为实现纯电动出租车推广目标而采取的动作，也是基于出租车网约车对运营时间长、行驶里程长、寿命要求长的需求。对于运营车辆来说，慢充时间过长效率过低；快充又因技术瓶颈尚未突破，次数过多会导致电池寿命迅速衰减甚至引发安全事故，相形之下，换电在B端的优势就显而易见了。

除去政策倾斜，国海证券汽车行业首席分析师石金漫认为是在于B端网约车、出租车可实现集中、方便的管理，同时还能根据车的保有量、运营公里数等可量化的数据来实现换电效率的大化。具体而言，“因为B端里都是采购量大的大客户，便于电池流通。”北汽新能源内部人士说。

易观汽车出行领域高级分析师宋谨也持相似观点，他认为B端推广的便利性在于电池可标准化，“出租车的型号相对单一，可实现单个型号的规模化，使换电站能适配相对大规模的车辆，投入产出比更经济。如果先在C端布局，尽管能让用户有更好的体验，但如果车辆市场保有量和换电频率上不去，边际成本就很难降下来，更核心的是，车型不同，电池标准就不同，兼容性也是难题，终很难形成一个可持续的商业模式。”

《商学院》记者看到，如今奥动换电APP上，支持换电的北汽新能源车型仅有EU220、EU260和EU300，且三款车同属一种车型，只是电池续航里程不同。在北京市奥动电吧换电站，车辆开进来后会先计费，随后进入换电区域，这是一个开阔平台，车辆停在换电口处被缓缓抬升，完成电池的自动更换。整个过程仅需两三分钟，而换电站也仅需两个人值守。

北汽新能源内部人士向记者解释了其中难点：“现在我们用的是底盘换电技术，不同车型换电，需要对车辆底盘进行单独开发，比如A00级车就无法支持换电，因为底盘尺寸小，达不到换电标准，此外还要开发适合换电的电池，即电池的电芯可以不同，续航里程可以不一样，但电池的形状、体积得一样大，底盘处换电的空间得一样大。”

同理，正因为各车企所使用的电池不尽相同，导致目前尚无法实现不同车企、不同品牌在电池上的兼容性，直接加大换电站向不同车企、品牌提供标准化服务的难度，成为换电模式向C端普及推广的掣肘之一。

在北汽新能源内部人士看来，要实现从B端向C端普及的“质变”，需要从国家层面推动换电电池的标准化及充电信号、充电接口的标准化；二是制定换电电池的报废标准；三是车电分离模式的落地。“由于相关政策尚未出台，车企还无法实施只售车不售电池、电池以租赁形式使用的车电分离模式，毕竟这种模式下的验车、上保险、缴税等问题都与过往不同。”

盈利尚早

与充电模式一样，换电站同样面临盈利难题。

换电站属于重资产模式，这种重资产不仅仅体现在它是固定资产，需要建站，还体现在换电运营商要负责采购电池、保管电池、处理“退役”电池等方面。为做好电池的安全保障工作，北汽新能源内部人士说，电池进仓充电前，会由机器人进行检测，若电池有问题，就会触发报警被运去维修，若没问题，则进入恒温恒湿恒压的充电仓内慢充。

目前，北汽新能源与奥动新能源的合作模式是，在北京，奥动新能源和北汽新能源拥有合资公司北京奥动投资公司，根据2019年12月的投资公告，北汽新能源参股北京奥动投资公司的同时也派出团队参与运营管理换电业务；在全国其他城市，奥动新能源承担运营工作，而关于建站工作则均由奥动新能源负责。

“商业模式上，我们提供车，我们负责销售支持换电的车，他们负责运营，挣运营的钱。”据北汽新能源内部人士介绍，目前建设一个换电站的成本约为260万元左右，28块电池的成本是240万元，再加上每年人力、维修保养等约15万元的成本和每年固定资产的折旧，投资回报期是31个月，且这31个月是建立在每天每个站换电70次以上的基础上。

不过，北汽新能源也在筹划建站事宜，据北汽新能源相关负责人前不久介绍，北汽新能源在海南的新一代换电站将陆续建成启用，由蓝谷智慧能源提供换电站解决方案，交付给法电长丰(三亚)能源有限公司运营，计划到2020年年底建成8-10个站。由蓝谷智慧能源(即蓝谷智慧(北京)能源科技有限公司)去做。北汽新能源内部人士告诉记者。

首都经贸大学工商管理学院讲师肖旭认为，随着新基建的发展，企业对产业上下游活动的介入也会逐步增多。企业选择建设专门的换电站，有利于保障服务质量，进一步提高服务的针对性。在缺少提供综合性服务的换电站的情况下，自建换电站显然是车企抢占市场、推广产品的短期策略，但车企优势主要在于产品生产与设计，过多涉及服务供给会不利于聚焦既有的竞争优势，通过合作将售后服务外包给专业的运营商显然是更为合理的举措。

通过对行业的观察，石金漫觉得，换电业务有两种盈利可能：“一是围绕换电业务本身的盈利模式，即在波谷充电，在波峰去卖电，利用波峰波谷的电价差去盈利；二是对废旧电池进行循环再利用，将其作为可充电的储能装置去盈利。”