新能源汽车产业发展规划或有重大调整！

9月16日下午，在2020全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚透露，2.0版“节能与新能源汽车技术路线图”已通过专家评审，很快就要正式发行。

新能源车何日更上层楼？

新版技术路线图提出，到2035年，节能汽车与新能源汽车销量约各占50%，汽车产业基本实现电动化转型——这为中国汽车产业的中长期发展奠定了基调。

2025年我国EV和PHEV占总销量的15-25%，2030年这一比例将达到30-40%；2035年提升至50-60%。

混合动力是内燃机汽车有效的节能技术，应积极推动传统汽车实现混动化，而传统汽车和新能源汽车一样，全面采用电驱动技术。

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主要信息点有两个：

一，中国可能不“禁燃”？！

二，节能车的战略地位大大提升！

这意味着，混合动力路线将获得政策大力支持，以混动著称的日系品牌将在中国市场迎来发展新契机。

而对一直奔跑在纯电道路上的中国新能源车企来说，将因为新的技术路线图迎来全新的挑战。

混动技术战略地位大幅提升

目前，欧洲许多国家已相继制定了燃油车禁售时间表，英国今年甚至将原先提出的2040年提前至2035年，以满足联合国气候变化委员会的要求。

我国将出台“禁燃时间表”此前风声不断，加上海南率先确定到2030年将不再销售燃油汽车，这让大部分业界人士确信中国也将出台燃油车禁售时间表。

然而，2.0版“节能与新能源汽车技术路线图”却否决了这一点。

据王秉刚介绍，中国虽然坚持纯电驱动的战略取向不动摇，但很有可能不像其他国家那样制定禁售燃油车的时间表，因为，在专家组看来，中国没有必要制定“禁燃”时间表，“全面电驱动计划”比“禁燃”更重要。

这主要基于三点考虑：

一是中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境复杂，多元化的汽车技术路径更加适合中国；

二是中国是能源消耗大国，交通能源多元化更加安全；

三是中国电力以煤炭发电为主，而煤不仅是能源，还是珍贵的材料资源，与此同时，世界上还有丰富的石油天然气资源可以使用。

在不“禁燃”的情况下，中国汽车产业如何实现减排目标？

答案是除了发展以纯电路径为主的新能源汽车，还将鼓励发展以混合动力为主的节能车。

2016年发布的1.0版“节能与新能源汽车技术路线图”，只提出了短期发展目标，即到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右。

2.0版不仅明确2025年EV（纯电动汽车）和PHEV（插电式混合动力汽车）要占到总销量的15-25%，还对2035年的节点提出目标：

在“全面电驱动化计划”之下，到2035年，节能汽车与新能源汽车销量约各占50%。

也就是说，混动技术的战略定位将大大提升，迎来巨大发展机遇。

日系车在华有望迎来全盛时代

论混合动力技术，全世界做得好的是日本车企。

当其他跨国车企死磕燃油车、“ALL IN”电动车的时候，丰田、本田等日本车企还在继续加码混动技术的研发。尤其是丰田的混动技术，已经做到了独步天下，无人能企及，其混动车型在全球的累计销量已经超过1500万辆。

但在国内，混合动力车的推广却一直不温不火。因为，混动汽车属于节能车，而非新能源汽车，以往的线路图虽然明确指出“要大力发展混合动力”，但节能车因为无法获得财政补贴而受到冷遇。

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如今，新版“节能与新能源汽车技术路线图”为混合动力车“正名”，受益大的无疑是日系车。

在环保法规严苛且汽车市场高度成熟的欧洲市场，丰田双擎产品的销量占比已经超过了50%；而在日本市场，每5辆小轿车就有1辆为混合动力车。

但在中国，目前混合动力车在市场的占比还非常小。如导入双擎技术十年的广汽丰田，截至目前，混动车型累计销量才30万辆左右。

新技术路线图提出“到2035年节能汽车销量约占50%”，日本“双田”的混合动力车将在中国大有可为，以其打败全球无敌手的混动技术，称霸中国节能车市场是大概率事情。

对中国本土新能源车企来说，这既是一个机遇，又是一个挑战。

因为以往政策对节能车的“偏见”，本土新能源车企基本都将技术路线押注在政府大力提倡的纯电身上，加上日本车企的混动技术已经做到了战无敌手的地步，绝大部分本土车企都不愿意将本就很有限的资源花在毫无底蕴的混合动力上。

目前，国内车企的混合动力技术储备严重不足，至少比日本企业落后5-10年。一朝天子一朝臣，如今混合动力车大势将至，这固然给本土企业带来全新的发展机遇，也让它们很可能被东瀛劲敌按在地上摩擦。

日系车偷着乐的同时，自主品牌的苦日子要来了。将有限的资源和精力分出来，重点研发落后许多的混合动力技术，成为本土新能源车企的当务之急。

中国新能源车何日更上层楼？

当前新一轮科技革命正在兴起，新能源汽车与智能网联、数字信息等域加速发展，电动汽车发展势头强劲，从趋势上来讲，智能电动汽车将主宰21世纪的汽车市场已基本没有悬念。

特斯拉成为这一新赛道中亮的星。虽然近期特斯拉股票出现下挫，但是我们仍然无法忽视它交出的上半年耀眼成绩单：2020年对特斯拉来说是发展快的一年，今年前6个月特斯拉在我国的销量超过4万台，与往年相比销量上涨70%以上。

众所周知，今年我国汽车产业在上半年饱受新冠肺炎疫情影响，缩量竞争下，特斯拉的强势崛起，意味着本土绝大多数品牌在市场上落了下风。形成鲜明对比的是，上半年，中国新能源汽车销量同比下滑达37.4%。

今年是我国“十三五”规划的收官之年，新的“十四五”时期即将到来。面对“百年未有之大变局”，中国迈向汽车强国之路正面临着前所未有的新机遇、新挑战。

另一方面，国际新能源汽车产业竞争日益加剧，已逐渐由市场规模的竞争转变为技术创新、供应链安全、循环体系等产业生态的综合竞争。面对全新的机遇和挑战，我国新能源汽车如何适应新发展格局的要求？新造车运动中，谁又能先跑出千亿市值，成为“中国版特斯拉”？

基于这样的产业认识，那么我们有必要思考下面几个问题。

思考一：特斯拉销售一举冲“冠”

今年上半年，特斯拉国产Model3的交付量达到45754辆，市场占比达14%，成为遥遥先的销冠。

自从特斯拉在国内正式建厂投产后，特斯拉在我国的知名度越来越高，销量也一路跟着水涨船高。根据新的销量数据（以上险数为准），在7月份，特斯拉销量达到1.2万辆，排在二位的是比亚迪，销量为0.9万辆。车型方面，特斯拉Model3是绝对的赢家，今年上半年国内累计销量达到2.97万辆，远远超过位居二位的比亚迪秦新能源（上半年累计销量为2.10万辆）。

而且，Model3不光在国内霸榜，在全球新能源市场销量也是一骑绝尘。根据海外媒体EVsales公布的全球新能源乘用车销量数据，特斯拉Model3以上半年累计销量14.23万辆、6月份销量3.59万辆的成绩双双位居榜。相比二位的雷诺ZOE、三位的日产聆风在上半年的销量（分别为3.72万辆、2.39万辆）则是几何倍数的差距。

受益于中国的智能汽车战略和政府支持，如今中国已成为特斯拉在全球仅次于美国的二大消费市场。

2018年我国次开放了汽车制造厂商外资持股限制。2018年6月，中国在自由贸易试验区试点放开专用车与新能源汽车外资企业股比限制，特斯拉与上海临港自贸区达成协议，成为了在华落地的个外商独资新能源汽车项目。

落户上海后，特斯拉享受到政府在各项流程和政策上给予的便利和优惠条件，并得到中资银团近35亿元的建厂贷款。经过十几年的积累，国内已经培育了成熟的汽车供应链体系，中国的汽车产业已形成了全球级别的供应体系，不仅能够满足特斯拉零部件的采购需求，也能帮助其实现造车成本优化，这对特斯拉在中国建厂和国产化起到积极的促进作用。

思考二：不容忽视的“鲶鱼效应”

我国新能源汽车“双积分”政策的实施，刺激国内传统优势车企大力布局新能源汽车，目前国内几乎所有的传统车企都已涉足纯电动汽车的研发与生产，上汽、广汽和北汽还单独成立了新能源汽车公司。

同时，合资车企相继觉醒，大举进入新能源汽车市场，上汽大众、一汽大众、长安福特、东风日产、东风雷诺、广汽三菱等企业，均发布了在华的新能源汽车产品规划。

资本入局者也不断增多，资本撑腰的蔚来、理想汽车、小鹏汽车等造车新势力们也不断涌现。

然而，与今年上半年特斯拉的火爆相比，本土绝大多数新能源车品牌在市场上的业绩并不好看。例如，比亚迪、北汽、广汽等车企中，与Model3相近的车型普遍哑火。尤其是曾经连续多年位居全国新能源汽车销冠的北汽新能源，上半年销量同比下滑达77.44%，经营出现亏损。同为造车新势力，本土造车新势力的市场表现也与特斯拉不在一个等级。明显的例证就是，特斯拉上半年销量大于本土所有造车新势力销量之和。

回望2019年之前，中国新能源汽车产业突飞猛进，市场销量连年翻番，整车企业普遍过着“阳光灿烂的日子”。眼下，一个特斯拉搅动全行业，印证了诸多业内人士此前的担忧：中国新能源汽车一大国的“大”字，有几分虚胖。

分析来看，在政策支持、潜在需求、技术进步等综合因素作用下，中国新能源汽车全产业链取得了巨大进步。例如，整车销量连年位居全球一，多家车企位居全球销量前十；动力电池的能量密度和成本实现大幅下滑，宁德时代等电池企业成为行业龙头。

但是，高歌猛进的背后，是政策的大力支持，尤其是高额的财政补贴。这就导致部分整车企业沉浸在舒适区，不沉心于技术研发，惯于给政府、公众画大饼，产品剑走偏锋，靠补贴过日子，罹患政策依赖症。如果以中国新能源车行业的发展历史来看，早些年国家对新能源车行业采取大力补贴政策，受到政策利好效应刺激，截至2019年3月，国家平台累计注册新能源整车企业达到了635家。然而，随着行业过热现象的出现，尤其是部分新能源车企曝出骗补丑闻，国家也重新制定了补贴退坡政策，新能源车行业洗牌趋势明显，部分车企破产退出。

经历国家整治车企骗补，财政补贴大幅退坡之后，本土新能源汽车企业感到了几分凉意。如今，疫情冲击叠加特斯拉快速本土化，更是让本土车企感到了前所未有的压力。

值得注意的是，特斯拉在中国的本土化征程正乘风破浪。新消息称，特斯拉正在大规模招兵买马，扩充队伍，不仅要提升Model3产能，更是要在本土量产ModelY。此外，特斯拉预计到今年底，国产零部件率将达到80%，甚至更高。同时，有小道消息称，特斯拉可能未来在重庆落地二家超级工厂。

这意味着，特斯拉将在中国用更高效的产业链条，以更低的成本，投放更多的车型，生产更多的产品。特斯拉，已经敲响了本土新能源车企的警钟。

不仅如此，特斯拉售价的进一步下调，对国产30万级的新能源汽车形成新的考验，这意味着特斯拉与蔚来汽车、联想汽车、小鹏汽车等造车新势力们的市场份额争夺战，仍将持续。

思考三：我国造车新势力差距何在

正如中国汽车工业协会副秘书长师建华所说的那样：“没有任何一家造车企业能在脱离产品和市场的支撑下实现长久发展”，产品仍是中国造车新势力们不敌特斯拉的主因。

先，产品同质化严重。抛开理想智造的增程式电动车和蔚来的豪华SUV，其他已经量产或者说正在量产的车型大多集中在小型或紧凑型SUV市场，而这些产品说白了--底层框架来自特斯拉的开源技术，电池组采购自宁德时代等供应商，电动机与电控也是源自相近的供应商群，续航差距不大、驾乘体验类似。很少有新势力能像特斯拉一样潜心研发自动驾驶和三电技术，从而真正赋予旗下产品与众不同的产品力。就像燃油车域奔驰的“豪华”、宝马的“操控”、奥迪的“科技”，没有特色、产品趋于一致，消费者又怎么会买单？

其次，造型设计缺乏吸引力。在设计方面，特斯拉做到了三点突破，一是内饰布局的大尺寸中控屏取代了过去纷繁复杂的按钮，用触屏实现科技化操控，既简单方便又智能科幻；二是前脸的封闭式进气格栅，一方面赋予了整车极具未来的造型，另一面降低了车型风阻系数，减少能耗损失；三是独有的鹰翼门造型，让此款新能源产品有一种跑车的既视感，逼格满满又实用便捷。

在配套设施和售后服务体验上，特斯拉也独树一帜。新能源车除了车辆的本身性能如续航能力外，还有一个重要参数就是以充电桩为核心的配套服务网络建设。特斯拉V3超级充电桩已经落地北上广，将实现新能源车充电15分钟跑250公里，随后，将继续在全国各地陆续开放新的V3站点，并实现全年新增4000个超级充电桩（含V3超级充电桩）的目标。目前，特斯拉在中国已经建成了超过2800个超级充电桩，2500个目的地充电桩，能够覆盖约90%的人口密集城市。

对比之下，蔚来汽车拥有356个充电站、1070个充电桩；小鹏汽车则拥有89个充电站、300多个充电桩；理想汽车的充电桩数量一直没有公开数据，但相信也高不了多少。此外，蔚来、小鹏的充电桩中相当比例为加盟及合作充电桩，由此带来的问题就是，相比于特斯拉的自建充电桩网络，加盟及合作充电桩容易出现布局不够合理，有些区域存在布局盲点，技术故障容易发生，技术不互认，运维及维修不到位等问题，导致车主“充电难”，严重影响其使用体验。

品牌及质量方面，特斯拉目前仍处于中国乃至世界新能源车品牌的TOP1，占了大量中产用户的心智，这成为特斯拉在中国市场畅销的主因。反观蔚来、小鹏、威马、零跑们都未能像特斯拉一样形成鲜明的IP。蔚来是进行过几次尝试，比如发推出EP9电动超跑、强化NOMI智能系统、推出“换电”模式，但都没能成功。蔚来、小鹏和理想的品牌树立仍需时日。

价格方面，特斯拉已经从当年的“贵族车”扩展至如今的高端、中端等多价位车型并行，有消息称，今年年底，Model3的国产化率预计将达到80%以上，这意味着Model3的降价空间依旧不小。这也会间接造成蔚来、理想和小鹏三家的价格优势进一步缩减。

总结中国的造车新势力为何没能诞生“特斯拉”？关键就是：缺乏创新--产品力缺乏创新，造型设计缺乏创新，营销缺乏创新。

思考四：能否实现“三英战吕布”？

未来，中国新能源车行业能实现蔚来、理想、小鹏“三英战吕布”的新格局吗？

国际新能源汽车产业竞争日益加剧，已逐渐由市场规模的竞争转变为技术创新、供应链安全、循环体系等产业生态的综合竞争。中国是全球大的电动汽车市场。根据IHSMarkit的报告，中国电动汽车市场占全球电动汽车销量的45.1%，是美国电动汽车市场规模的3.5倍以上。2019-2025年，中国电动汽车销量预计将以29.4%的复合年增长率增长，到2025年将达到420万辆。

特斯拉占国内新能源域很大的市场份额，挤压了自主品牌新新能源的生存空间，到底是利还是弊、是福还是祸呢？

特斯拉在国内建厂投产，这就好比给国内的新能源车市场里面扔进了一条实力强劲的大鲶鱼，“鲶鱼效应”能够激发国内这些新能源车企的斗志，更加有竞争力地去成长。

目前，特斯拉在新能源汽车的市场穿透力、品牌影响力较为突出，面对这样的局面，如何改变它？国内企业怎么和特斯拉竞争？

对此，理想汽车联合创始人总裁沈亚楠认为可以分两步走：

一步是在中国充电条件不充足的情况下，坚持做增程式汽车，与特斯拉差异化竞争。“我们坚持做增程式汽车，因为特斯拉在美国发展还是基于美国普遍的充电条件而发展起来的，在中国如果你想获取一个较大市场份额，大的问题是提供充电条件。”沈亚楠说。

沈亚楠表示，与特斯拉采用差异化竞争，做增程式汽车，从消费者角度来讲，既可以享受到纯电车的驾驶优势、使用体验优势，同时也不会因为充电条件的因素有焦虑。

二步是智能化和自动驾驶竞争，沈亚楠表示，中国企业在这方面大有机会，主要原因为：特斯拉的车机系统无法适应当地的生态，无法了解当地客户的真实需求，而我国可以借助高精地图进行自动驾驶，再加上V2X（vehicletoeverything，即车对外界的信息交换），而这方面，特斯拉不太会有机会参与。

有业界人士指出，面对体量更大的特斯拉，蔚来、理想和小鹏如果抱团发展、优势互补，或能通过资源整合实现自身竞争力的进一步提升，而这也是国内消费者所乐见的。一家独大的新能源车市场无法良性发展，期待背靠腾讯、美团、阿里巴巴的蔚来、理想和小鹏利用国内庞大的市场需求以及国家对于新能源车行业的总体扶持，加大技术投入，提升车辆品质，同时在充电桩等建设上加快投入步伐，从而与特斯拉一较高下。

思考五：行业进步需摆脱“巨婴心态”

我国新能源汽车如何避免起大早赶晚集？财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲提出保持战略定力和告别补贴依赖两点建议。

“从产业基础上看，我国新能源汽车已经形成较为完整的产业链、供应链，新零售、换电、储能等商业模式不断涌现，长期向好的基本面没有改变。从市场结构上看，1-7月份新能源汽车产销完成49.6万辆和48.6万辆，与国外相比我们仍具有比较优势。”宋秋玲表示。

她还指出，尽管中国新能源汽车市场自主品牌市场占有率有所下降，但一些造车新势力显示出强劲的上升势头。此外，新能源汽车动力电池成本不断下降，能量储存不断提升，为储能为载体的智慧能源发展奠定了坚实的基础。“随着车电分离等模式的推广应用，应该说新的机遇摆在我们面前。”宋秋玲表示。公交、物流、出租等公共域电动化仍有较大空间。从品牌塑造看，一些民族品牌已经树立起优秀的形象和产品认知度，财务指标逐渐好转，某种意义上讲，大浪淘沙有利于加速市场出清，实现优胜劣汰。

机遇之外，也存在挑战。上半年国内部分新能源汽车企业销售规模和盈利能力出现大幅下滑，一些传统车企固守传统的造车思维，对电动化、智能化、网联化融合发展的新浪潮缺乏敏感性，在实践上体现出创新动力不足、能力不强，产品过度依赖财政补贴等现象。“靠补贴打造不了国际知名的民族汽车品牌，拥抱新的工业和科技革命的浪潮只能靠我们自己，否则就会起个大早，赶个晚集，甚至被淘汰出局。”宋秋玲表示。

未来，对于燃料电池产业链的发展，宋秋玲指出，应摆脱补贴依赖，并从以下三点出发进行突破。具体措施是：

一是重点推动关键核心技术的突破。宋秋玲表示，转型后的示范政策核心目标就是支持企业加快突破关键核心技术，打造自主可控的产业链，示范期间中央财政将对具有自主知识产权的关键零部件产业化应用给予重点奖励。

二是重点支持城市群开展示范应用。“推动产业链上下游有机衔接，促进国内统一市场的形成和发展，这些都是我们内循环的基本内在要求。”宋秋玲表示。因此，重点支持城市群开展示范，就是要打破行政区域的限制，在全国范围内以产业链上优秀企业为纽带，这个企业所在地的相关城市进行联合申报。城市之间明确牵头城市和任务分工，形成产业链条各环节环环相扣、强强联合。

三是重点开展新技术、新车型的应用示范。燃料电池汽车具有独特的技术特点，在合适场景下可作为纯电动汽车的有力补充，示范重点推动燃料电池汽车在中重型商用车域的产业化应用，并向重型货车倾斜。

与此同时，宋秋玲也指出，在推广燃料电池产业发展过程中，已经出现部分不具备条件的地区跟风上马项目，有低水平重复建设的风险。

对于政策支持新能源汽车产业发展，国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文也提出建议，他表示：“政策之间的协同应该加强。政府部门的政策和行业协会对于行业的作用要更好地结合起来；政策出台的精准性和时效性要很好的配合起来。”

新能源汽车行业要把握好国内国际双循环带来的历史机遇，通过加大理念的创新、技术创新、模式创新、服务创新，提升产品、供给对需求的适配性，依靠有竞争能力的产品，终拥抱市场、赢得广大消费者的认可。

这个过程，将漫长而艰辛，但它们无从选择。