新能源汽车正逐渐成为道路上的“常客”。同时，随着我国对新能源汽车的政策支持，新能源汽车产业迎来高速发展，特斯拉不再是新能源汽车的代名词，比亚迪、北汽、蔚来、小鹏等车企发布了品类繁多的汽车类型，新能源汽车产业迎来蓬勃发展。

“我国新能源汽车产销量连续6年蝉联世界第一，累计销售550万辆。”工业和信息化部部长肖亚庆在3月1日的发布会上表示，近年来，我国相继发布了60多项支持政策和举措，新能源汽车产业发展取得了积极成效，基础材料、基础零件、电机、电控、电池以及整车等各方面都取得了实质性突破。2020年新能源汽车增速达到了10.9%，并呈现持续增长的趋势。

在新能源汽车的快速发展之下，目前仍存在充电桩不足、充电难等问题。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截至2021年3月底，全国充电基础设施累计数量为178.8万台，其中，公共充电桩数量为85.1万，私人充电桩（随车配建充电设施）数量为93.7万。

对此，肖亚庆指出，新能源汽车的发展还处于爬坡过坎的关键时期，新能源汽车市场竞争激烈，技术上、品质上、消费者的感受上也还有不少问题需要进一步解决。

新能源未来：“快充”还是“换电”？

2014年左右可谓新能源汽车发展的春天，相对富余的新能源牌照指标、高额的购车补贴让新能源汽车普及速度加快。但新能源汽车的续航距离、充电等问题一直是消费者“头疼”的焦点。

在2015年购入新款新能源汽车的用户成先生对《人民邮电》报记者表示，在购入汽车时，官方显示汽车的续航里程为360公里，但在正常行驶的情况下，续航里程只能达到300公里左右；而如果在冬夏两季，车内需要频繁开空调，行驶里程将在260公里左右。

为了解决续航问题，进一步与燃油汽车竞争，近两年上市的新款新能源汽车普遍将续航里程做到了600公里以上，甚至最高已经逼近1000公里。但是续航里程增长也带来了充电时间长的问题。显而易见，续航里程越长，新能源汽车电池的容量也就越大，需要的充电时间将会更长。燃油汽车加满油箱只需几分钟，相比之下新能源汽车充电就很耗时间，外出旅行之时常会感到电量焦虑。现在即使最高功率的充电桩，搭配上车辆本身高规格的充电标准，将电池电量完全充满也需要一个多小时。

“充电的便利性不足严重影响了用户体验。另外，快速充电技术不完善也影响了充电的快捷度，目前充电快则需要40~60分钟，慢则需要8~10个小时。”全国人大代表，广州汽车集团股份有限公司党委书记、董事长曾庆洪建议，要加快技术革新，发展大功率快速充电技术，国家层面提高重视和统筹规划，加大相关技术的研发投入，鼓励该技术领域的产学研合作和投入。

在对“快充”技术的看法上，与广汽一样，特斯拉、上汽、吉利等车企非常一致，而除了布局“快充”技术解决新能源汽车充电难问题之外，“换电”正成为新能源汽车的新风口，目前一汽、上汽、东风、北汽、吉利、蔚来、小鹏等车企也在组团布局“换电”技术。

“换电”即是指通过将新能源汽车与电池拆分的方式，在新能源汽车电量不足时到换电站更换充满电的电池，方便新能源汽车再次上路行驶。但对于是否通过“换电”方式提升新能源汽车的体验，新能源车企并没有达成一致。作为新能源汽车的代表企业，特斯拉认为，充电模式才是大规模民用电动车最好的补能方式。不断加大充电桩布局，同时提高充电效率，是解决用户充电焦虑的最佳方案。

“换电”还是快充？新能源汽车的未来技术演进路线之争因此而来。

安全、用户满意是关键

无论如何，“换电”风波正悄悄开始。在3月11日举办的上汽荣威换电车型发布暨奥动新能源上海换电服务网络建成仪式上，上汽演示了“20秒极速换电”过程，新能源汽车驶上换电通道并定位完成后，换电机器人开始工作，20秒内完成，车主即可开走车辆。同时，北汽宣称已在北京、福建厦门、兰州、广州四个城市投放了7000余辆换电出租车，累计建站121座，累计更换电池116万次。

奥动新能源高级副总裁杨烨在发布会上接受采访时表示，目前在上海市已投建12座换电站，基本满足现阶段换电出租车运营补能需求。随着双方战略合作的逐步深化，奥动将积极与上汽乘用车形成“车”与“站”的有效协同，计划于2021年内在上海新建40座、累计达到50座的换电站群。

“奥动已经做好迎风而上的充足准备。”杨烨表示，“我们坚信换电技术在汽车产业电动化发展中必将大有可为，布局换电服务始于B端营运车辆，并逐步向C端私家车用户推广。”据悉，目前，奥动最新换电站已实现多品牌、多车型共享20秒极速换电，服务全程于1分钟内完成。这些换电站已陆续在北京、上海、广州、重庆、昆明等国内20座大型城市投入运营。

而根据奥动新能源公布的2025战略规划与企业愿景显示，5年内计划覆盖全国100座城市，运营5000座换电站，换电服务能力将提升至200万辆车。

在“换电”支持企业强力推动的背后，有业内人士表示担忧，目前国内充电桩建设势头正猛，而新增“换电站”无疑需要投入更多的人力、资金成本。同时，为汽车更换电池需要在“换电站”储备大量电池，而新能源汽车的电池价格相对昂贵，且存在稳定性的问题，如果“换电”技术大规模推广，一定要实现车企之间电池型号、“换电”标准的统一，做到百分之百的安全，而这需要时间来检验。

显然，当前新能源汽车还处在技术攻坚的关键阶段，无论是“换电”还是“快充”都需要在统一的标准下，确保新能源汽车的绝对安全、用户的真正满意，这样才能进行规模推广。