电动汽车用电量分析

随着新能源汽车的推广和普及，新能源汽车销量和保有量均呈增长态势。今年以来，我国新能源乘用车市场渗透率逐月走高，8月单月市场渗透率已接近20%，达到19.8%，而2020年我国新能源乘用车市场渗透率仅为6.2%。

保有量层面，据公安部统计，截至2021年6月，全国新能源汽车保有量已超过600万辆，达到603万辆，较2020年增加超过100万辆，其中，纯电动汽车保有量为493万辆，较2020年增加93万辆。

新能源汽车销量的稳定增长以及保有量的规模效应，必然带来庞大的充电基础设施的建设与运行需求。根据中国充电联盟的最新数据，截至2021年8月，全国充电基础设施累计数量为210.5万台，同比增长52.3%；公共充电基础设施充电电量（保有量，不含国家电网、普天）为98.9千万千瓦时。

充电基础设施的持续建设与长期运行势必推高新能源汽车充电所需电力。2021年1-8月，全国充电总电量累计约为68.2亿千瓦时，较2020年同期的39.9亿千瓦时增长70.8%。

同期，全国发电量累计53,894亿千瓦时，全社会用电量累计54,704亿千瓦时，新能源汽车充电占全国发电量和全社会用电量的比重分别为0.13%和0.12%，整体来看，对电网安全稳定运行和电力供应的影响相对有限。尽管占比不高，但2020年1-8月，全国充电总电量占全国发电量和全社会用电量的比重均不足0.1%，反映出新能源汽车充电在电力供需结构中的占比有所提升。

值得指出的是，2020年1-8月，全国发电量超过同期全社会用电量，电力盈余51.9亿千瓦时，而今年1-8月，电力供应则出现缺口，全国发电量仅能满足98.5%的全社会用电量需求，缺口达到810亿千瓦时，反映出电力供需当前面临的结构性失衡，而新能源汽车充电总电量增加近30亿千瓦时也可以看作是下游用电需求增加的缩影。

随着新能源汽车销量的不断增长以及充电基础设施建设的持续推进，新能源汽车的充电需求将进一步提升和释放。预计到2021年底，全国新能源汽车充电总电量全年累计将超过100亿千瓦时，高于2020年70亿千瓦时左右的充电规模。

尽管从短期来看，新能源汽车充电对电网安全稳定运行和电力供应的影响仍比较有限，但不断提升的充电需求和持续增长的用电规模有可能会对未来的电力供应造成潜在压力。

限电对于电动车的影响有多大？

随着全国范围内电力短缺情况越发严重，有关近些年快速发展的电动车相关问题开始引起越来越多的人讨论，在经常突然性限电的情况下，该如何正常的去使用电动车，这时候还适合购买电动车吗？采用电能为单一能源的电动车，对于电是不可或缺的，不过由于东北地区的特殊性，电动车的保有量其实并不大，尤其是东北地区冬天动辄零下二三十度的天气，确实不适合电动车。而在其它限电地区，尤其以广州为例，部分充电站已经于9月24日起施行错峰用电，执行时间为每周一至周五的8:00-23:00，执行期间停止对外开放充电服务。所以这样来看限电确实会对消费者使用电动车产生影响，不过影响的程度也要视不同地区的具体情况而异，如果确实位于限电情况较为严重的地区，想购买电动车的话，还是再观望一下吧。

与限电影响程度相同，各个地区限电的原因也不尽相同。简单来说，南方地区限电的主要原因是因为能耗“双控政策”，而像限电情况最为严重的东北地区的限电源于今年全球遭遇了“拉尼娜”现象，导致今年冬天会异常寒冷，为抵御即将到来的寒冬，所以才会限电以保证有足够的能源在冬季供暖。

目前我国的发电和供暖都离不开煤炭，火力发电占比更是高达70%。而今年由于国际形势和政治因素，导致今年国内煤炭价格飞涨，去年全国动力煤约五六百元一吨，而今年动力煤的价格则飙升至1500元以上。据相关人士表示，在动力煤价格超过1000元时，发电厂就会出现发一度电亏一度电的状况，现在高昂的动力煤价格，可以说是发一度电亏亮度电，国内很多发电厂已不堪重负。所以在这样的情况下，对于东北地区来说，限电就是最直接的解决方法。

限电的出现是好事 要正确认识电动车发展

实际上电动车的发展不应该作为单一的交通工具独立发展，电动车的发展离不开充电桩、电网等基础设施的发展，不过通过这次限电，我们能够明显看出，我国目前的电能基础设施并不能支持日益飞速增长电动车的充电需求。

数据显示，截至去年底，我国新能源汽车保有量为492万辆，占汽车总保有量的2%还不到。相关人士计算，如果按每辆新能源车50度（千瓦时）电池容量，每年循环充电100次计算，全国所有电动车每年用电量大约是246亿度（千瓦时），而2020年全国居民生活用电量也不过10949亿度（千瓦时）。这也就意味着，全国所有电动车加起来，大约相当于全国居民一年用电量的2.2%左右。而一旦电动车数量进一步增加，比如占比达到50%，这也就是说，光是电动车的用电量，就达到居民用电的50%左右。

更值得注意的是，目前国内主流新能源汽车品牌，对于减少消费者里程焦虑的方法，最主流的就是加大动力电池容量，以换取更长的续航里程，这样的发展趋势下，会使得电动车充电时间变得更长。由此，伴随着动力电池容量增大，更大功率、充电速度更快的超级充电桩也随之诞生。但是，值得注意的是，目前大部分电动车使用快充充电桩的时间都集中在白天，而在同一时间有大量电动车聚集在同一快充站，必定会导致部分地区用电负荷加大，加重电网负担。

这样来看，其实更适合电动车的充电方式还是家用慢充桩，不过由于国内目前老小区的保有量依然不少，受限于基础电网和负荷，并不支持安装充电桩。并且，电动车在使用慢充充电时，充电时间一般长达8-10小时，也会对于电网长时间占用，负荷压力同样不小，尤其是在夏季用电高峰期，在未来伴随快速增长的电动车数量，电网如何去承担这样的大负荷，确实是个不小的难题。

写在最后

电动车和新能源车的发展，本意上是为了低碳环保、节能减排，不过在快速发展的过程中，我们好像会变得过于理想化，当“限电”这样的事件出现时，我们才会意识到，原来现实中依然有着这样那样的困难亟待解决。在发展新能源车和电动车的过程中，我们不应操之过急，目前的基础设施与电网负荷还有很多问题去解决，还远未做好面对电动车数量激增的准备。在70%火力发电为主的当下电能结构情况下，单谈电动车的环保是不是有点不太妥当。试想一下，如果目前国内所有燃油车都变成电动车，我们还需要多少煤炭资源投入发电？虽然困难重重，不过我们也不必过于担心，毕竟中国“基建狂魔”的名号不是白来的。

新能源汽车产业发展应尽量避免“孤注一掷”，除纯电动汽车外，还应加快发展氢燃料电池汽车，通过多元化的混合发展道路，尽量降低电力供应短缺可能对新能源汽车使用造成的干扰，同时鼓励支持和引导新能源汽车用户错峰充电，减轻用电高峰时段对电网负荷的压力。