针对电动汽车充电桩的问题，艾媒咨询稍早之前曾经发布过《2019-2021年中国电动汽车充电桩行业现况及发展前景分析报告》，指出了电动汽车充电设施维护不到位、服务能力不足是充电桩运营行业里普遍存在的问题，不少用户还投诉充电桩损害、无法使用、无人维护等问题。

在国家实施“碳中和”和“碳达峰”的“双碳”目标，电动车是未来的一大趋势，但充电桩问题如果不能得到很好解决，势必产生不利影响——而反过来说，围绕着充电桩相关的配套商机，或许就在一线之间。

“桩少车多”制约了电动车的充电效率

相比于南方地区，北方地区因为冬季天气寒冷而导致的电动车充电问题，暴露得尤为明显，不仅电动车续航里程缩短，而且充电的时间偏长。加上车内需要开暖气增加能源消耗，北方的车主对于这个问题是相当头痛。而由于波峰波谷电价的差异，夜间充电更为实惠，甚至比白天要便宜一半。所以，选择在晚上来给爱车充电的人更多。这就导致了公共充电桩基本上靠“抢”。换电站的情况类似。

究其原因， “桩少车多”是最根本的限制因素。艾媒咨询的报告显示，在2016年，公共充电桩保有量增速达185.3%；2016年后增速有所放缓，呈稳定增长态势。

2019-2021年中国电动汽车充电桩行业现况及发展前景分析报告

另据中国汽车工业协会统计，2021年前三季度，我国新能源汽车保有量达到678万辆，2021年全年的新能源车销量超过300万辆。相比之下，而全国充电基础设施累计数量为238.5万台，全国充电基础设施的增量为70.4万台。车桩比例大致为3：1，而且充电桩的增加数量远远赶不上电动车的数量。

即便是已有的充电桩，公共充电桩的平均利用率却还不到百分之十，并且出现了分布不均、维护不到位等情况。

充电桩合理布局化解潜在问题

中国电动汽车充电基础设施促进联盟技术和认证部主任刘锴在接受媒体公开采访时表示，破解新能源汽车公共充电桩问题，关键要加强充电的便捷性。他提出的建议主要有两个：其一是选址、建场站的布局要合理，5公里内就能找到一个可用的充电桩，提高充电桩平均利用率；其二是加大高功率充电技术的应用，减少充电等待的时长，统一接口，提高适配性。

应该来说，这是比较理想的一种状态，但问题的核心，还是“桩车匹配”，而且牵扯到诸多方面，需要全社会协调联动。

2019-2021年中国电动汽车充电桩行业现况及发展前景分析报告

或许，随车配建私人充电桩，能在一定程度上缓解公共充电桩“僧多粥少”的问题。根据中国充电联盟发布的数据，中国约有33.8%的电动汽车未随车配建私人充电桩。从目前局面看，会遇到众多客观限制条件。

艾媒咨询师在调研时发现，一些商品房住宅小区物业经常以变压器容量不足、安全隐患等理由拒绝业主或车主在小区内自建充电桩；部分充电桩运营商如国家电网，要求车主需要拥有固定车位产权或者长租车位一年以上使用权才能安装私人充电桩，而一些城区小区没有固定车位制度，加之小区车位数短缺等问题，导致电动汽车车主配建私人充电桩的难度加大。这些由于居住地物业不配合、居住地没有固定停车位等原因导致无法建设私人充电桩的占比，超过了20%。

增强“快充”和公共充电桩盈利能力

显然，解决“桩少车多”需要涉及到方方面面的协调联动。早在2020年，国家发改委就提出了住宅小区建设280万个用户专用充电桩，新建住宅小区要求100%建设或预留充电桩，高速公路服务区建设1000座城际快充站等等。

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尤其是快充能力更需要得到重视。艾媒咨询的统计数据显示，中国公共充电桩中，充电慢、成本小的交流式充电桩保有量占比超5成；其次是充电快、成本高的直流式充电桩，保有量为17.5万台；可同时实现慢充及快充的交直流一体式充电桩，占比仅为0.1%。

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当然，从车身内部着眼，提升动力电池的续航能力也是关键。而从目前的几款主流纯电动车车型来看，特斯拉Model 3在续航方面表现突出，其它车型在高速续航方面都不尽如意，但可以满足城市内短距离的代步需求。电动汽车在续航方面仍然有非常的发展空间。

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此外，公共充电桩的盈利模式也应当探索出一条新路径。由于各地对于公共充电桩的建设有所差异，收费标准不一，如果盈利模式无法保障可持续发展，自然也会形成阻碍作用。